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          馬凱二下深圳會診:新能源車考慮減免購置稅
          2014-4-9
          來源:未知
          點擊數: 3040          作者:未知
          • 馬凱二下深圳會診:新能源車考慮減免購置稅

            來自: 21世紀經濟報道  作者: 周開平  發表于: 2014-04-09 08:58:56
            [摘要] 馬凱提出:由國務院副總理牽頭,成立各部委聯席會議,由原來四部委的協同推進,增加到九部委;一些能切實刺激消費的方案也正在考慮,比如減免新能源汽車的購置稅等。

            3月26日,國務院副總理馬凱今年以來第二次考察深圳新能源汽車企業,并以前所未有的高度對過去五年新能源汽車發展的障礙做了分析。在當天的新能源汽車工作會議上,馬把“充電設施建設滯后于整車的研發、生產和推廣”定性為新能源汽車市場化推廣最大的客觀矛盾。

            馬凱提出了新的方法論和扶持辦法:由國務院副總理牽頭,成立各部委聯席會議,由原來四部委的協同推進,增加到九部委;一些能切實刺激消費的方案也正在考慮,比如減免新能源汽車的購置稅、延緩財政補貼退坡政策(編者:2014年和2015年新能源汽車補貼退坡幅度已經調整)、征收燃油車排污費用于電動車等等。

            在汽車行業內對新能源汽車發展一片迷茫時,國家啟動第二波新能源汽車推廣計劃,目的之一也是為市場樹立信心。馬凱在會議中講到的問題和解決方案,將是未來幾年國家層面扶持新能源汽車的政策方向。

            新能源汽車產業曾被定位為中國趕超西方工業的一個大好機會,2009年國家發動第一輪新能源汽車推廣,但目前看來,實際效果與規劃相差甚遠。國務院不得不指派一名副總理負責,高規格盯緊新能源汽車產業發展。

            馬凱調研江淮汽車電動汽車工廠

            馬凱調研江淮汽車電動汽車工廠

            下一步怎么搞

            2009年,國家開始推廣節能與新能源汽車政策。第二年,示范推廣城市擴展到了25個,在6個試點城市開展私人領域推廣示范。但五年時間,推廣的節能與新能源汽車總共只有7萬輛,與當初定下2015年保有量達到50萬輛的目標相距甚遠。

            目前,市場狀況沒有出現轉折性跡象,2013年全國銷售節能與新能源汽車3.3萬輛,其中純電動、插電式混合動力汽車只有2萬輛?!叭绻辉诤诵膯栴}上有所改變,到2015年保有量也不會超過10萬輛?!?

            一些投資較大、想搞新能源汽車的企業也一度迷茫。比亞迪創始人王傳福曾在2013年就提出新能源汽車的拐點年,但經歷了過去幾年市場的冷淡和充電設施建設的艱難,誰也不知道他們的心里到底有沒有底。

            很多車企在新能源汽車發展狂熱浪潮下倉促進入電動車領域,出現“全民搞純電動車”,不過局面已經發生了裂變:一部分企業像比亞迪一樣,盡管技術上保持投入,但市場上走一步看一步;另一部分車企對外稱在研發電動車,但實際上對投入多少爭論不休,難以拿出像樣的產品,實際上,已經重新回到傳統燃油車戰略。

            李克強、馬凱等中央高層意識到了問題的嚴重性。1月9日前后,國務院副總理馬凱攜工信部長苗圩等,考察比亞迪坪山基地和江淮合肥基地;不久,總理李克強考察比亞迪西安基地;3月26日,馬凱再次考察深圳新能源汽車企業。

            除了企業自身尋找發展模式和產品性能的問題,馬凱總結出新能源汽車發展緩慢的四大客觀因素:部分領導猶豫觀望;充電設施建設滯后;扶持政策有待完善;存在不同形式的

            地方保護?!斑@四個問題是需要政府來主導解決的?!鄙钲谝患倚履茉雌嚻髽I的內部人士說。

            未來扶持政策的一個重要方面是國家的財政扶持。盡管中央財政對新能源汽車的新一輪補貼政策去年9月已經出臺,但中央高層認為,補貼力度仍然不夠,正在考慮在財稅上有所增加。

            馬凱在會上提到,相關部門正在進一步研究新能源汽車購置稅減免政策;考慮征收燃油車排污費。在燃油附加稅基礎上,收取燃油車排污費,用之于電動車;考慮給新能源汽車設計綠色單獨號牌(便于視覺識別),在年審方面創造便利;研究民營資本進入、純電動汽車整車廠生產政策、強制執行汽車油耗限額管理制度、油耗積分交易制度等。馬凱還要求相關部委,在電價、保險費、停車路橋等費用為新能源汽車提供優惠政策。

            “如果購置稅全額免除,對新能源汽車的市場化推廣會產生實質性的影響,消費者買車價格會便宜很多?!北葋喌蟽炔咳耸空f。這是繼中央和地方進行財政補貼后,新的財稅扶持方式。

            據比亞迪提供的數據顯示,每臺比亞迪純電動汽車e6的購置稅是19641元,插電式混合動力秦也超過1萬元,而純電動大巴K9的售價高達200多萬元,按大概10%計算,購置稅就高達20多萬元。

            國家高層認為,新能源汽車發展初期階段要比預想漫長,正在研究延緩財政補貼退坡政策。一些汽車企業嗅到了國家第二輪新能源汽車推廣的浪潮到來,觀望的心態開始扭轉。王傳福在接待高層官員的調研后說,“在琢磨國家高層的意思,明顯感受到了重視的力度前所未有,新能源汽車市場化的春天就要來了?!?

            協同九部委建充電設施

            但還有一個巨大的現實問題是,充電設施不完善是新能源汽車產業鏈條“木桶上最短的板”?!皬漠a業發展的角度看,充電設施就是應該超前建設,沒有所謂的先后問題。如果要考慮充電設施建設與電動車保有量誰先誰后,那就是雞與蛋的問題,沒答案?!标惾?中國汽車工程學會電動汽車分會主任)認為。

            按照此前國家新能源汽車規劃,充換電站和充電樁建設任務是:2011年~2015年,電動汽車充電站規模達到4000座,同步大力推廣建設充電樁;2016年~2020年,國網建設充電站目標高達10000座,建成完整的電動汽車充電網絡。

            但截至2013年底,“主力軍”國網已建成的充換電站只有400座,交流充電樁1.9萬臺,離2015年目標非常遙遠。一位不愿具名的新能源汽車專家認為這種狀況是“國家政策執行不力”。

            國家電網的苦衷是,從2009年其已經投入5年,大部分充電站甚至沒有真正運營過,虧損越來越大。到2013年,國家電網已經不愿意獨立支撐充電設施建設。

            馬凱在會議中提出,要進一步放寬市場準入。鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營、汽車租賃、電池租賃和回收等服務領域。

            但還有一個潛藏背后的問題是,充電站建設涉及的部門包括土地、規劃、電力等等,多個部門難以協調,特別是社會資本,大規模建設并不容易。

            過去只有科技部、工信部、發改委、財政部四部委負責新能源汽車產業發展,經常在推進過程中遇到其他部門的“障礙”,政府高官的抱怨一度引發關注。這也是由副總理馬凱“掛帥”的原因:可以把住建部、國土部、交通部、能源局、公安部都拉進“聯席會議”,并分配各自要解決的具體問題。

            住建部要把充電設施建設納入城市建設規劃;能源局要指導各地建立電力基礎服務網絡;國土部負責充電設施建設用地政策;發改委和交通部負責充電設施運營模式。

            但是,即使國家搭建了充電設施建設的政策平臺,如果沒有盈利模式,社會資金仍然不會進來。而要盈利的前提是,有足夠的電動車保有量——問題又回到了原點。

            陳全世的解決方案是:充電設施建設應該由中央強壓到各級政府,讓地方政府以更加靈活的辦法來解決問題。理由是前期不盈利階段,如果讓某家公司,甚至中央部門來解決,都不切實際,但如果分配到各地,等于將全盤任務分割成小塊,困難就會小得多。

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